O acesso ao transporte público – fundamental para o deslocamento de parte da população que ficou ainda mais vulnerável nesse momento de profunda crise – está entre os vários problemas sociais escancarados pela pandemia.
> Câmara analisa PL que prevê ajuda ao transporte público na pandemia
Os movimentos sociais por tarifa zero e pela mobilidade urbana sempre questionaram o modelo de oferta do serviço, que hoje acontece por meio da tarifa, calculada por passageiro e não pelo custo da operação, provocando superlotação e, em momentos de baixa circulação, falta de recursos para as empresas, que em tempos normais, lucram em cima da falta de qualidade.
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Apenas em Brasília e São Paulo há recursos extratarifários, por meio dos orçamentos públicos locais. No entanto, como os contratos e licitações são sempre mais ao gosto das empresas do que da população, além de não haver fiscalização por parte do governo junto aos empresários, o subsídio não garante passagens acessíveis, ao contrário, Brasília tem uma das tarifas mais altas do Brasil.
Queda na utilização do TPU
Com a pandemia, houve uma queda no número de usuários do sistema, fazendo com que, em vários lugares, as empresas recorressem aos governos para terem um aporte de recursos que as permita continuarem atuando. Como o Transporte Público Urbano (TPU) é fundamental, não se espera que no pós-pandemia se tenha de enfrentar, entre tantas mazelas, a ausência desse serviço. Então, o aporte governamental é necessário, mas critérios de oferta do serviço, com qualidade e segurança para usuárias (os), precisam ser assegurados.
Além disso, tem-se que pensar em longo prazo, pois a crise instalada reforça a necessidade de repensar o sistema, fazendo dele uma política de fato pública, tal qual estabelecido no artigo 6º da Constituição Federal, que diz ser o transporte um direito social, ao lado de políticas como saúde, educação, moradia etc. E se é direito, precisa ser regulamentado para que a população o acesse com todas as premissas necessárias, como qualidade, acessibilidade, segurança, modicidade de tarifas, ou tarifa zero, como já está previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana.
Relevante dizer que em meio à pandemia, as frotas em várias cidades brasileiras foram reduzidas sem que fosse feito estudo para saber onde há maior demanda, que, em geral, são nas periferias, cujos moradores continuaram trabalhando e superlotando o TPU, com todos os riscos de contaminação, tanto de passageiros, quanto de motoristas. Pesquisa da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) mostra que motoristas de ônibus têm 70% mais chances de se infectarem que outros trabalhadores, há registros de contágio, com alto índice de mortes, em todas as cidades brasileiras com sistema de transporte público. Entre os passageiros, a população periférica e negra é a mais afetada com a impossibilidade de cumprimento das regras impostas pela Organização Mundial de Saúde em transporte abarrotado de pessoas.
Várias pesquisas têm sido realizadas e há uma tendência da população a restringir o uso do transporte público por medo de contágio. Muitos dizem querer trocar por transporte individual motorizado. Caso a demanda por TPU reduza ainda mais, com o consequente aumento dos automóveis individuais motorizados nas vias públicas, as cidades, especialmente as maiores, ficarão inviáveis, pois muitas já estão com capacidade máxima de veículos em suas ruas. As externalidades provocadas por tal processo vão além de tempo perdido, são mais acidentes, maior demanda para o Sistema Único de Saúde, mais poluição, maior emissão de gases de efeito estufa, agravando ainda mais o aquecimento do planeta.
Levando em consideração que nos últimos anos o TPU já vinha perdendo passageiros por inúmeras razões, como tarifas muito altas, falta de infraestrutura dedicada, superlotação, congestionamentos causados, principalmente, pelos automóveis, não é ocioso repetir que o modelo de lucro por passageiro exige, segundo a Associação Nacional de Empresa de Transportes (NTU), seis passageiros por metro quadrado. O que já era inviável em tempos normais, imagine em tempos de pandemia. Falta transparência sobre as operações, quem comanda todo o processo são os empresários, que certamente almejam as maiores taxas de lucro, a despeito do que é oferecido à população.
Fundo de financiamento do TPU
O que se propõe, então, é que o sistema seja repensado integralmente e não mais remunerado por tarifa, mas sim por fretamento de empresas, ou por empresas públicas, remunerando pelo custo da operação, com veículos suficientes para usuárias (os) trafegarem sentadas (os). Com segurança, tanto para trabalhadores, quanto para os passageiros, especialmente mulheres, que além de utilizarem transporte sem qualidade, ainda são alvo de assédios.
Para tanto, a criação de um fundo de financiamento do TPU é emergencial, a pandemia acelerou a necessidade de repensar a política e atender ao direito social por mobilidade com conforto e segurança, especialmente para a população periférica, que mais utiliza os modais públicos. E os usuários do transporte individual motorizado precisam contribuir para esse fundo, afinal, a maior parte da infraestrutura urbana, construída com recursos dos impostos de todas as pessoas, proprietárias de automóveis, ou não, é utilizada por veículos individuais. O TPU precisa disputar as vias com inúmeros carros particulares, sem que tenha infraestrutura própria, pois os corredores individuais não são regra, mas sim exceção.
O TPU é instrumento que contribui para a efetivação do direito à cidade para todas as pessoas. Sem mobilidade, esse direito não se realiza. E quando se pensa em transporte de qualidade, pensa-se em linhas para todas as localidades, com veículos suficientes, limpos e confortáveis, em todos os dias da semana e em diversos horários – não apenas para que se possa ir ao trabalho, como ocorre em vários lugares do país, em que o racismo institucional opera em todos os níveis, transformando o TPU em verdadeiros navios negreiros, citando um membro do Movimento Passe Livre- DF.
*Cleo Manhas é assessora política do Inesc.
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LEO娛樂城無法登入?九州娛樂城退出台灣市場的真相大揭秘
近期,LEO娛樂城頻傳無法登入的消息,引發廣大玩家的疑慮與焦慮。作為九州娛樂城旗下的重要品牌,其背後的問題究竟是什麼?九州娛樂城是否真的退出台灣市場?本文將深度解析LEO娛樂城無法登入的三大原因,以及九州娛樂城退出的背景,幫助玩家了解真相並制定應對策略。
LEO娛樂城無法登入的三大原因
1. 帳號或密碼問題
部分玩家反映無法登入是由於密碼輸入錯誤或帳號遭盜用。
問題分析:這類問題通常較輕微,只需聯繫客服便可解決。
困難點:有玩家指出,LEO娛樂城的客服回應緩慢,甚至拖延處理時間,讓人懷疑是否另有隱情。
2. 平台技術或法規問題
當玩家試圖登入LEO娛樂城時,可能遇到以下情況:
伺服器無法連接或出現404錯誤頁面。
伺服器損壞或平台因法規問題遭檢舉下架,導致服務中斷。
此情況顯示平台運營出現技術或法規挑戰,玩家的遊戲體驗和資金安全因此受到影響。
3. 九州娛樂城及旗下品牌退出台灣市場
最令人震驚的原因是,LEO娛樂城可能正在退出台灣市場。
九州娛樂城因資金問題和監管壓力選擇撤出台灣。
市場傳聞指出其資金鏈出現裂痕,加上內外壓力,導致旗下品牌無法維持運營穩定性。
九州娛樂城退出台灣市場的原因
1. 市場競爭激烈,收益下滑
台灣娛樂城市場競爭日益加劇,各大品牌為爭奪市場份額不斷投入資源。九州娛樂城難以維持競爭力,收益大幅下滑,最終選擇將資源轉向其他具潛力的海外市場。
2. 資金鏈問題,運作困難
從玩家充值到出金的每個環節,九州娛樂城的資金運作均出現問題,影響平台穩定性。資金鏈斷裂使九州娛樂集團不得不低調撤出台灣,以降低損失。
3. 母公司法律與財務問題
九州娛樂集團近年來因法律與財務問題備受關注,導致其在台灣的營運面臨更多困難。相關部門的嚴格監管使得旗下品牌如LEO娛樂城、THA娛樂城被迫退出市場。
玩家如何應對LEO娛樂城無法登入的情況?
1. 立即提現本金
如果LEO娛樂城官網仍能登入,建議玩家立即提取帳戶內的所有資金,以避免因平台徹底關閉而造成損失。
2. 轉向穩定且合法的替代平台
選擇具有合法牌照和穩定運營的娛樂城作為替代平台。例如選擇國際知名品牌,確保遊戲體驗和資金安全。
3. 提高資金安全意識
在選擇新平台時,應重點關注以下事項:
資金保障措施:確保平台能提供快速出金和玩家資金保護機制。
玩家口碑:查看其他玩家的評價,選擇信譽良好的平台。
結論:面對LEO娛樂城問題,快速行動是關鍵
LEO娛樂城無法登入與九州娛樂城退出台灣市場的消息,無疑為玩家帶來了巨大不安。無論是資金問題還是伺服器故障,玩家應及時採取行動保障自身利益。立即提現資金,轉向穩定的娛樂平台,並提高安全意識,是避免損失的有效策略。
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